Boeing YP-29 (modelo 264)

Boeing YP-29 (modelo 264)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing YP-29 (modelo 264)

El Boeing YP-29 se desarrolló entre el Modelo 248 (el prototipo del P-26) y el Modelo 266, la versión de producción del P-26, pero a pesar de ser un diseño bastante más moderno, no entró en producción. El P-26 fue el primer caza monoplano en unirse a la USAAC, pero era un diseño muy transitorio, con un tren de aterrizaje fijo, cabina abierta y refuerzos en las alas. El Modelo 264 solucionó todos estos problemas. Se construyeron tres prototipos, con tren de aterrizaje semi-retráctil, toldo de cabina y alas en voladizo.

El Modelo 264 usó el mismo fuselaje y cola que el P-26 y usó el mismo motor que el P-26A. Tenía alas completamente en voladizo que contenían el tren de aterrizaje retráctil.

El primer prototipo comenzó las pruebas el 20 de enero de 1934, con la designación USAAC de XP-940. Este primer prototipo regresó a Boeing en marzo de 1934 para que se retirara el dosel estrecho de la cabina. En esta configuración se convirtió en el YP-29A.

El segundo prototipo tenía un dosel de "invernadero" remodelado. También tenía un motor Wasp R-1340-31 menos potente y se le dio la designación YP-29. Más tarde se le dieron aletas de ala y finalmente fue a Langley Field como avión de investigación.

Al tercer prototipo se le dio más diedro de ala y un faldón de borde de fuga de sección central de una pieza.

Los tres prototipos se sometieron a pruebas exhaustivas con el USAAC, pero ofreció muy poca ventaja sobre el P-26 y no entró en producción. La eliminación del refuerzo de las alas y del tren de aterrizaje fijo redujo la resistencia y aumentó la velocidad máxima, aunque solo en 16 mph. Estas nuevas características aumentaron el peso de la aeronave y redujeron su techo y maniobrabilidad.

YP-29A
Motor: Pratt & Whitney R-1340-35 Wasp; luego -31 Avispa
Potencia: 570 CV a 7500 pies (-35), 550 CV a 10000 (-31)
Tripulación: 1
Alcance: 29 pies 4.5 pulgadas
Longitud: 24 pies 11,75 pulgadas
Altura: 7 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 2,502 lb
Peso cargado: 3,270 lb
Velocidad máxima: 242 mph a 7500 pies
Velocidad de ascenso: 1.840 pies / min
Armas: una ametralladora de 0,3 pulgadas y una de 0,5 pulgadas


Boeing YP-29

El P-29 o el Modelo 264 de la compañía fue un esfuerzo de Boeing para mejorar el rendimiento ya impresionante del P-26 'Peashooter'. Prescindió del engranaje fijo inductor de arrastre, los puntales y los cables de refuerzo de este último. Un barco de persecución monoplano de ala en voladizo bajo con tren de aterrizaje retráctil, el P-29 parecía más formidable que el P-26 de producción, y una de las tres máquinas construidas alcanzó una velocidad de 376 km / ha 2286 m con su Pratt & Whitney de 410 kW. Motor R-1340-35. Inicialmente volado el 20 de enero de 1934, el primero de los tres fuselajes se designó originalmente como XP-940 y se construyó con un dosel cerrado y al ras, un concepto aparentemente adelantado a su tiempo.

El diseño del dosel resultó desagradable. El piloto de Boeing Billy Acker afirmó que "traqueteaba como una jaula de pájaros". Después de breves pruebas de vuelo en las que los pilotos del Ejército también juzgaron que el dosel era impracticable, este primer fuselaje fue devuelto al fabricante, reconstruido con la cabina abierta más tradicional y redesignado YP-29A. El segundo fuselaje, designado YP-29, agregó flaps de aterrizaje a la cabina. diseño básico mientras que el tercero, el YP-29B, agregó un diedro mayor a las alas.

En sus diversas encarnaciones, el P-29 fue un caza avanzado y recibió una atención considerable. Pero las pruebas de vuelo confirmaron que el P-29, que era más pesado que el P-26, ofrecía en el mejor de los casos solo una mejora muy marginal en el rendimiento. En general, se consideró que no justificaba un mayor desarrollo. Aunque los tres fuselajes se probaron exhaustivamente hasta mediados de la década de 1930 y contribuyeron al conocimiento institucional sobre el diseño de los aviones de combate, finalmente se eliminaron del inventario y se desecharon.


Sisällysluettelo

Boeingin rahoittama projekti Boeing modelo 248 -koneen rakentamiseksi alkoi syyskuussa 1931, kun USAAC toimitti moottorit ja ohjaamoinstrumentit yhtiöltä mallinimellä XP-936 tilaamiinsa kolmeen prototyyppiin [1]. Koneessa oli itsekantava alumiinirunko, avoin ohjaamo, kiinteä laskuteline ja vaijerilla ulkoisesti tuetut siivet. [2]

Boeing sai tilauksen 111 tuotantomallisesta (Modelo 266) koneesta. Viralliseksi mallinimeksi tuli P-26A A tarkoitti paranneltua siipirakennetta ja radiota. Ensimmäinen tuotantokone lensi 10. tammikuuta 1933, ja viimeinen toimitettiin kesäkuussa 1934. [3]

Myöhemmin toimitettuihin 25 P-26B-malliseen koneeseen oli tarkoitus asentaa polttoaineen ruiskutuksella varustettu Pratt & amp Whitney R-1340-33-Wasp -moottori, mutta moottoreita oli saatavilla vain kolme kappaletta ja 22 koneestty asennettiinkin jo aiemäymoottori kone. Niiden mallinimeksi tuli P-26C viimeinen valmistui vuonna 1936. Osaan koneista vaihdettiin myöhemmin ruiskumoottori, jonka myötä mallinimi muutettiin P-26B: ksi. [4] [5] Kaikkiaan USAAC: ille toimitettiin prototyyppikoneet mukaan lukien 139 P-26 -hävittäjää. lähde?

Kymmenen P-26 -konetta (Modelo 281) rakennettiin toimitettaviksi Kiinaan vuonna 1936, ja yksi Espanjan ilmavoimien kokeiltavaksi sen valitessa uutta hävittäjämallia. Kansallisen Kiinan ilmavoimien 17. lentolaivue pudotti koneillaan kuusi japanilaista Mitsubishi G3M -pommikonetta Nanjingissa 15. elokuuta 1937. Vaikeiden toimintaolojen ja raskaan taistelukäytön vuoksi koneet poistettiin käytöstäpp vuun menness 1937. Espanjaan toimitettu kone päätyi Espanjan sisällissodan sytyttyä tasavaltalaisten käyttöön ja ammuttiin alas 21. lokakuuta 1936. [6]

Seversky P-35: n käyttöönoton jälkeen USAAC: en Peashooterit siirrettiin harjoitushävittäjiksi ja vuonna 1938 niitä oli hävittäjäkäytössä enää Panamassa, Havaijilla ja Filipisspiineillä sijainäneissa yksikö. USAAC: in viimeiset P-26: t olivat palveluskäytössä vielä vuonna 1941 Filippiineillä, mutta ne korvattiin P-35A -koneilla kesällä 1941. Viimeiset 12 konetta siirrettiin Filippiinien armeijan ilmajoukoille Batangasin Luzinke lento. Kapteeni Jesus A. Villamor pudotti koneellaan Mitsubishi G3M2 -pommikoneen 12. joulukuuta 1941 ja luutnantti Jose Kare 23. joulukuuta Mitsubishi A6M2 Zeron. Japanilaisten hyökkäyksestä säästyneet koneet poltettiin 24. joulukuuta, etteivät ne joutuisi vihollisen haltuun. [7]


Desarrollo rápido de un diseño innovador

El modelo Boeing 248, que se conocería como USAAC XP-936, fue desarrollado como un monoplano de ala baja totalmente metálico con los instrumentos y el motor proporcionados por USAAC. Los designadores de la serie X se asignaron a proyectos construidos por empresas privadas que utilizaron algunos equipos propiedad del Ejército, los instrumentos y el motor en este caso.

El diseño del XP-936 se vio obligado a incorporar algunos elementos de diseño exigidos por USAAC. A pesar del éxito de Boeing con el Monomail y sus alas en voladizo y tren de aterrizaje retráctil, el USAAC requirió refuerzos de alambre externos y tren de aterrizaje fijo. El refuerzo de alambre se agregó por temor a que las alas fallaran durante las rigurosas maniobras de vuelo típicas de los aviones de combate. El tren de aterrizaje fijo fue necesario por dos razones: 1) se creía que cualquier reducción en la resistencia aerodinámica se compensaba con el peso adicional del mecanismo de retracción. 2) el tren de aterrizaje retráctil temprano sufrió fallas frecuentes y requirió activación manual. El prototipo XP-936 voló por primera vez el 20 de marzo de 1932, unas asombrosas nueve semanas después de que comenzara el proceso de diseño.

El XP-936 estaba equipado con una ametralladora calibre 50 y una ametralladora calibre 30 o dos ametralladoras calibre 30 con 200 rondas cada una. Las ametralladoras estaban montadas en el costado del fuselaje en el piso de la cabina y disparaban a través de los bancos de cilindros del motor. Se podrían montar cinco bombas adicionales de 30 libras, dos bombas de 122 libras o dos bengalas de paracaídas entre el tren de aterrizaje. Este armamento resultaría lamentablemente inadecuado.

Los tres prototipos de XP-936 se construyeron en un lapso de tres meses. Se realizaron pruebas exhaustivas durante los ocho meses restantes de 1932. El XP-936 competía contra un diseño similar de Curtiss conocido como XP-31 (XP-934) Swift. El Swift voló por primera vez en julio de 1932 con la principal diferencia con el XP-936 de ser una cabina cerrada (la primera diseñada en un caza). Cuando el prototipo fue entregado a USAAC el 1 de marzo de 1933, ya había perdido frente al XP-936. La única copia jamás construida fue descartada en 1935.

Inicialmente, el XP-936 tenía una alta velocidad de aterrizaje de 82 mph, que era 17 mph más rápido que el P-12F (el avión de combate superior actual). La alta velocidad de aterrizaje combinada con el tren de aterrizaje de vía estrecha contribuyó a numerosos accidentes de aterrizaje. Esto llevó a la USAAC a pedirle a Boeing que agregara flaps, lo que redujo la velocidad de aterrizaje a 73 mph. El P-26 se convertiría en el primer avión de producción de USAAC equipado con flaps.

Otro cambio de diseño importante ocurrió después de que un accidente de aterrizaje fatal mató a un piloto de pruebas. El avión se volcó y el piloto se rompió el cuello. Los diseñadores de aviones de la época siempre habían confiado en el ala superior de un biplano para proteger la cabina en caso de un vuelco. El reposacabezas del XP-936 se extendió ocho pulgadas adicionales y se parecía a la barra antivuelco de un auto de carreras de ruedas abiertas.

El 15 de junio de 1932, USAAC compró los tres prototipos de Boeing y le asignó la designación XP-26. Posteriormente, la designación se cambió a la designación de prueba de servicio de Y1P-26 y, finalmente, solo a P-26. Los tres prototipos se utilizaron exclusivamente para pruebas durante el resto de 1932. En ese momento, USAAC ordenó a Boeing que comenzara a producir el caza.

Mientras tanto, USAAC ordenó 25 cazas biplanos Boeing P-12F adicionales. El P-12F y el XP-26 funcionan con el mismo motor Pratt y Whitney de 600 hp. Las compensaciones entre un diseño monoplano y biplano fueron fáciles de determinar. El XP-26 alcanzó una velocidad máxima de 234 mph, que era un 20% más rápido que el P-12F y también tenía un alcance de 375 millas que proporcionaba 75 millas adicionales sobre el biplano. Pero el P-12F derribó al XP-26 con una velocidad de ascenso de 2,920 pies / min que era un 24% mayor que el XP-26 y también contaba con un techo de servicio de 31,400 pies, 4,000 pies más alto que el monoplano.


2 de agosto de 1939

La tripulación que estableció récords de velocidad y distancia del bombardero experimental de largo alcance Boeing XB-15, de izquierda a derecha: Mayor Caleb V.Haynes, Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Con el Capitán William D. Old Walter G. Bryte, Jr. AC Brandt Master Sargento Adolph Cattarius Sargento técnico Daniel L. Spicer Sargento de personal James E. Sands. (FAI)

2 de agosto de 1939: El Boeing Modelo 294, designado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como XB-15, número de serie 35-277, volado por una tripulación dirigida por el Mayor Caleb Vance Haynes, estableció un Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Récord mundial de velocidad en un circuito cerrado de 5000 kilómetros con 2000 kilogramos de carga útil, cuando volaron el bombardero pesado experimental de largo alcance una distancia de 3,109 millas a una velocidad promedio de 267,67 kilómetros por hora (166,32 millas por hora) mientras transportaban una carga útil de 2.000 kilogramos (4.409,25 libras) .¹

Los otros miembros de la tripulación del XB-15 eran el capitán William D. Old, Walter G. Bryte, Jr., AC Brandt, el sargento mayor Adolph Cattarius, el sargento William J. Heldt, el sargento técnico Daniel L. Spicer y el sargento James E Arenas.

El Boeing XB-15, 35-277, sobrevuela el Wright Brothers National Memorial en Kill Devil Hills, Kitty Hawk, Carolina del Norte. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

El Boeing Model 294, designado XB-15 por el Air Corps, era un avión experimental diseñado para determinar si era posible un bombardero con un alcance de 5,000 millas. Fue diseñado al mismo tiempo que el Modelo 299 (XB-17), que tenía la ventaja de las lecciones aprendidas por el equipo de diseño del XB-15. El XB-15 era más grande y más complejo que el XB-17 y tardó más en completarse. Voló por primera vez más de dos años después del prototipo B-17.

El modelo Boeing 294 (XB-15) en Boeing Field, Seattle, Washington, alrededor de 1937. (The Boeing Company)

Los diseñadores habían planeado utilizar un motor experimental de 3421,194 pulgadas cúbicas de desplazamiento (56,063 litros) refrigerado por líquido, y motor turboalimentado Allison V-3420 de veinticuatro cilindros y cuatro bancos de “doble V”. Produjo un máximo de 2,885 caballos de fuerza a 3,000 r.p.m. Sin embargo, el motor no estuvo disponible a tiempo, y en su lugar se utilizaron cuatro motores Pratt & amp Whitney R-1830 (Twin Wasp) refrigerados por aire. Con un tercio de los caballos de fuerza, esta sustitución dejó al bombardero experimental sin esperanza como un avión de combate. (El Douglas XB-19 se modernizó con V-3420 en 1942 y se volvió a designar como XB-19A).

Boeing XB-15 en el Laboratorio Aeronáutico NACA Langley Memorial, 13 de septiembre de 1938. (NASA)

El XB-15 era un monoplano de ala media de cuatro motores muy grande con tren de aterrizaje retráctil. Era de construcción monocasco de aluminio con superficies de control de vuelo cubiertas de tela. El XB-15 tenía una tripulación de diez hombres que trabajaba por turnos en vuelos de larga duración.

El prototipo de bombardero tenía 87 pies y 7 pulgadas (26,695 metros) de largo con una envergadura de 149 pies (45,415 metros) y una altura total de 18 pies, 1 pulgada (5,512 metros). El avión tenía un peso vacío de 37,709 libras (17,105 kilogramos) y un peso máximo de despegue de 70,706 libras (32,072 kilogramos), luego aumentado a 92,000 libras (41,730 kilogramos).

Las alas del XB-15 usaban un perfil aerodinámico simétrico y eran muy cónicas (4: 1 desde la raíz hasta la punta). Tenían un ángulo de incidencia de 4½ ° y diedro de 4½ °. El área total fue de 2780 pies cuadrados (258.271 metros cuadrados). Una publicación aeronáutica contemporánea escribió: "El perfil aerodinámico proporciona un centro de presión constante, un arrastre mínimo del perfil con los flaps hacia arriba y una sustentación máxima alta con los flaps hacia abajo". Boeing adaptó las alas del XB-15 para el hidroavión modelo 314 Clipper.

Boeing XB-15 en vuelo. (Fuerza Aérea de EE. UU.) 050406-F-1234P-053

Tal como se fabricó, el XB-15 estaba equipado con cuatro ruedas radiales de 14 cilindros Pratt & amp Whitney R-1830-11 (Twin Wasp S1B3-G) refrigeradas por aire, sobrealimentadas, de 1829.39 pulgadas cúbicas de desplazamiento (29.978 litros) motores con una relación de compresión de 6,7: 1. El R-1830-11 tenía una potencia de 850 caballos de fuerza a 2.450 r.p.m. y 5,000 pies (1,524 metros), y 1,000 caballos de fuerza a 2,600 r.p.m. para despegar. Hicieron girar hélices de paso controlable de tres palas a través de una reducción de engranajes de 3: 2. El R-1830-11 medía 4 pies, 8,66 pulgadas (1,439 metros) de largo con un diámetro de 4 pies, 0,00 pulgadas (1,219 metros) y pesaba 1320 libras (599 kilogramos).

El avión experimental tenía una velocidad de crucero de 152 millas por hora (245 kilómetros por hora) a 6.000 pies (1.829 metros) y una velocidad máxima de 200 millas por hora (kilómetros por hora) a 5.000 pies (1.524 metros). El techo de servicio era de 5.761 metros (18.900 pies) y el alcance máximo era de 8.256 kilómetros (5.130 millas).

El bombardero podía llevar un máximo de 12.000 libras (5.443 kilogramos) de bombas en su bahía de bombas interna, y estaba armado con tres ametralladoras calibre .30 y tres ametralladoras calibre .50 para la defensa.

Solo se construyó un XB-15. Durante la Segunda Guerra Mundial se convirtió en un transporte y se volvió a designar como XC-105. En 1945 35-277 fue desmantelado y abandonado en Albrook Field, Territorio de la Zona del Canal, Panamá.

El bombardero pesado experimental de largo alcance Boeing XB-15 vuela en formación con una persecución Boeing YP-29. (Fuerza Aérea de EE. UU.)


Explore los riesgos de inundaciones

150,477 propiedades en riesgo hoy

99% de inmuebles con riesgo este año

30,695 propiedades en riesgo hoy

+ 77% de aumento en propiedades en riesgo durante 30 años

164,269 propiedades en riesgo hoy

81,2 mil propiedades tienen un 26% de probabilidad de inundarse en 30 años

238,034 propiedades en riesgo hoy

12,970 propiedades más en riesgo para 2050

2,923,411 propiedades en riesgo hoy

El 23% de todas las propiedades tienen un riesgo de mayor a extremo

2,148,453 propiedades en riesgo hoy

El 34% de las propiedades de Houston están en riesgo hoy


Boeing B-29 Superfortress

Boeing y la USAAF lograron crear conjuntamente el primer avión capaz de realizar los sueños de todos los profetas del poder aéreo, un avión capaz de ganar una guerra destruyendo por completo la patria del enemigo. Los implacables ataques de Boeing B-29 sobre Japón en la primavera de 1945 dieron vida al verdadero poder aéreo. Ese agosto, el B-29 hizo realidad el poderío aéreo definitivo al lanzar las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki.

El camino del B-29 hacia la potencia aérea máxima fue largo y difícil, y se derivó en parte de la experiencia de Boeing con el XB-15 y una serie de diseños posteriores. El Boeing B-29 Superfortress tuvo su inicio oficial el 5 de febrero de 1940, cuando el Cuerpo Aéreo pidió un `` Arma de Defensa del Hemisferio '', un súper bombardero con una velocidad de 400 millas por hora, la capacidad de transportar una tonelada de bombas por 5.333 millas y una capacidad máxima de bomba de 16.000 libras.

El proyecto se encargó al personal superior de Boeing, incluidos Claire Egtvedt, Phil Johnson, Wellwood Beale, George Schairer, Noah Showalter y Edward Wells. Se asignó a un capaz Capitán de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Donald Putt, como oficial de proyecto.

Más de 1.000 Boeing B-29 Superfortress se encargarían antes del primer vuelo del prototipo el 21 de septiembre de 1942, con el talentoso Eddie Allen a los mandos. Un esfuerzo de producción masivo se combinó con un inmenso programa de capacitación, y los B-29 comenzaron a desplegarse en fábricas nuevas, primero en Wichita, Kansas, y luego en Marietta, Georgia.

Irónicamente, los Boeing B-29 Superfortress fueron ineficaces en sus primeros esfuerzos de combate, ya que el bombardeo de precisión desde grandes altitudes fue muy diferente en Japón que en Europa. La operación desde las bases chinas fue difícil y los resultados fueron totalmente insatisfactorios. La toma aliada de bases en las Marianas dio a los B-29 otra oportunidad, al igual que el nombramiento del mayor general Curtis E. LeMay para comandar la operación. LeMay tomó la decisión de enviar los B-29 en baja, por la noche y cargados de incendiarios. Sus tácticas funcionaron y las ciudades de Japón fueron quemadas hasta los cimientos.

Cuando los japoneses se negaron a rendirse, a pesar de su desesperada situación en tierra, mar y aire, se lanzaron dos bombas atómicas para evitar la necesidad de una invasión aliada de las islas de origen. La apuesta con el B-29 había dado sus frutos, salvando cientos de miles, posiblemente millones, de vidas estadounidenses y japonesas, y poniendo fin a la Segunda Guerra Mundial.

Para obtener más información sobre aviones, consulte:

Envergadura: 141 pies 3 pulg.

Peso vacio: 71,360 libras

Peso bruto: 141,100 libras

Techo de servicio: 31,850 pies

Motor / Caballos de fuerza: Cuatro Wright R-3350s / 2200 cada uno

Armamento: Dos .50 pulg. ametralladoras en cada una de las cuatro torretas controladas a distancia, más dos .50 pulgadas. ametralladoras y una de 20 mm o tres de .50 pulg. ametralladoras en la torreta de cola hasta 20.000 libras de bombas


Boeing P-29

Boeing P-29 dan XF7B-1 merupakan upaya untuk menghasilkan versi yang lebih canggih dari P-26 yang sangat sukses. Meskipun sedikit keuntungan dibuat dalam kinerja, US Army Air Corps dan US Navy tidak memesan pesawat.

Boeing YP-29 berasal sebagai modelo 264, yang dikembangkan sebagai usaha swasta di bawah kontrak bailment negosiasi dengan Angkatan Darat AS. Pengembangan tiga prototipe dimulai pada intervalo antara pengujian XP-936 (prototipe P-26, perusahaan Model 248) dan pengiriman pertama P-26A (Model 266) untuk Angkatan Darat AS.

  • Compañía Boeing. Pedigree of Champions: Boeing Since 1916, tercera edición. Seattle, WA: The Boeing Company, 1969.
  • Bowers, Peter M. Aviones Boeing desde 1916. Londres: Putnam, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
  • Jones, Lloyd S. Combatientes estadounidenses: Ejército-Fuerza Aérea de 1925 a 1980. Fallbrook, California: Aero Publishers, 1975. ISBN 0-8168-9200-8.

Artikel bertopik pesawat terbang dan penerbangan ini adalah sebuah rintisan. Anda dapat membantu Wikipedia dengan mengembangkannya.


Boeing YP-29 (modelo 264) - Historia

Si está buscando fotos de un tipo de aeronave específico, use este menú.
Tenga en cuenta que, debido a limitaciones de espacio, este menú incluye solo algunas de las aeronaves más solicitadas en nuestra base de datos. Si la aeronave que está buscando no está en esta lista, use el campo 'Palabras clave' más abajo en los menús de búsqueda.

Algunas selecciones de menú incluyen un modelo de avión genérico, así como variantes más específicas de ese avión. Estas variantes se indican con un - antes del nombre de la aeronave.

Al seleccionar 'Boeing 747', por ejemplo, se mostrarán resultados con todos los aviones de pasajeros Boeing 747 en nuestra base de datos, mientras que seleccionar '- Boeing 747-200' mostrará todas las variantes de Boeing 747-200 en nuestra base de datos (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F, etc.)

Si está buscando fotos de una aerolínea específica, use este menú.

Tenga en cuenta que, debido a limitaciones de espacio, este menú incluye solo las aerolíneas de las cuales existen 10 o más fotos en nuestra base de datos. Si la aerolínea que está buscando no está en esta lista, use el campo 'Palabras clave' más abajo en el menú de búsqueda.

Las aerolíneas se enumeran en orden alfabético.

Si está buscando fotos tomadas en un país específico o en un aeropuerto específico, use este menú.

Todos los países representados en nuestra base de datos están incluidos en este menú de selección, que se actualiza automáticamente a medida que crece la base de datos. Debe haber al menos 20 fotos de un aeropuerto específico en la base de datos antes de que ese aeropuerto se agregue a esta lista.

Utilice esta opción para incluir solo fotos tomadas por un fotógrafo específico en su búsqueda.

Este menú desplegable, además de cada fotógrafo disponible como limitador de búsqueda, también muestra el número de fotos actualmente en la base de datos para cada fotógrafo específico, entre paréntesis. Por ejemplo, una opción de:
- Paul Jones [550]
.. indica que hay 550 fotos en total tomadas por Paul Jones actualmente en la base de datos.

Nota: El número total de fotos, entre paréntesis, se actualiza cuatro (4) veces por hora y puede ser un poco inexacto.

Los fotógrafos deben tener 100 o más fotos en la base de datos antes de que su nombre sea incluido en este menú de selección.
La selección 'Todos los fotógrafos' es la selección predeterminada para esta opción.

Si está buscando una categoría específica de foto, use este menú.

Puede seleccionar mostrar solo fotos de ciertas categorías, como esquemas de pintura especiales, fotos de la cubierta de vuelo, etc. Constantemente se agregan nuevas categorías a esta lista.

El campo 'Palabras clave' es quizás el campo más útil incluido en nuestro motor de búsqueda.
Usando este campo, puede buscar cualquier palabra, término o combinación de términos en nuestra base de datos.
Cada campo de foto está cubierto por la rutina de búsqueda de Palabras clave.

El campo Palabras clave es ideal para buscar datos específicos como registros de aeronaves, nombres de fotógrafos, nombres específicos de aeropuertos / ciudades, esquemas de pintura específicos (es decir, 'Wunala Dreaming'), etc.
Para utilizar el campo Palabras clave, comience seleccionando un campo de búsqueda de Keyworld. Puede seleccionar un campo específico de la base de datos (aerolínea, avión, etc.) o elegir hacer coincidir su palabra clave con todos los campos de la base de datos.

A continuación, seleccione un limitador de palabras clave. Hay tres opciones entre las que elegir:
- es exactamente
- comienza con
- contiene
Seleccione el limitador apropiado para su búsqueda, luego ingrese la (s) palabra (s) clave que desea buscar en el cuadro de la derecha.

El campo de búsqueda de Palabras clave no distingue entre mayúsculas y minúsculas.

Use esta opción para incluir solo fotos tomadas en un año específico en su búsqueda.

Este menú desplegable, además de cada año disponible como un limitador de búsqueda, también muestra el número de fotos actualmente en la base de datos para cada año específico, entre paréntesis. Por ejemplo, una opción de:
- 2003 [55000]
.. indica que hay un total de 55.000 fotos tomadas en el año 2003 actualmente en la base de datos.
* Nota: El número total de fotos, entre paréntesis, se actualiza cuatro (4) veces por hora y puede ser un poco inexacto.

Además, los rangos de décadas (1990-1999, etc.) están disponibles como selecciones en este menú. Al seleccionar un rango de décadas, se mostrarán todas las fotos que coincidan con sus otros criterios de búsqueda de la década seleccionada.
La selección 'Todos los años' es la selección predeterminada para esta opción.